Heeresluftfahrt: Die Vergangenheit würdigen, für die Zukunft transformieren

Veröffentlicht am: 29.05.23 |

Von: Kelly Morris / Army Aviation Center of Excellence

Ein Apache fliegt in den Sonnenuntergang. (Sgt. Kimberly Pace / Joint Multinational Readiness Center)

Etwa zwei Jahrzehnte nach der Ankunft der ersten Hubschraubereinheiten der US-Armee in Vietnam wurde die Luftfahrt der Armee am 12. April 1983 zu einem Zweig. Während die Armee das 40-jährige Jubiläum des Luftfahrtzweigs unter dem Motto „Die Vergangenheit ehren und für die Zukunft transformieren“ feiert, „Die Stimmen ehemaliger und aktueller Anführer und Flieger helfen dabei, die Geschichte dieser „neuen“ Kampfwaffe zu erzählen.

Die Heimat der Armeefliegerei ist Fort Novosel in Alabama, ehemals Fort Rucker.

Luftmobilität und „Himmelskavallerie“

Obwohl die Wurzeln der Armee in der Luftfahrt auf Beobachtungsballons zurückgehen, die während des Bürgerkriegs und zu Beginn des 20. Jahrhunderts eingesetzt wurden, als die Armee Flugzeuge von den Gebrüdern Wright erwarb, begannen die Drehflügler der Armee erst in den 1950er Jahren ihren Wert zu zeigen, als die H-13 Sioux und H-23 Raven werden nach Korea entsandt.

Das Flugzeug der Gebrüder Wright verwurzelte die Luftfahrt der Armee und führte zur US Air Force vom Alabama News Center auf Vimeo.

Während des Koreakrieges transportierte die H-13 „Angel of Mercy“ etwa 18.000 Kriegsopfer in vorgeschobene Armeekrankenhäuser. Der H-19 Chickasaw war der erste echte Fracht- und Truppentransporthubschrauber. Hubschrauber haben sich in Korea „ihre Flügel verdient“.

Die Bemühungen von Anführern wie Generalleutnant „Jumping Jim“ Gavin, der Mitte der 1950er-Jahre einen Artikel für das Harper’s-Magazin verfasste, trugen dazu bei, die Konzepte der Luftmobilität und der „Himmelskavallerie“ voranzutreiben. Auch die Idee, einen separaten Luftfahrtzweig zu gründen, tauchte auf, ebenso wie der Bedarf an Luftfeuerkraft. Und in dieser Zeit wurde eine neue Tradition geboren: die Benennung neuer Armeehubschrauber zu Ehren der Stärke und des Geistes der Indianerstämme.

Im Vietnamkonflikt – „Amerikas Hubschrauberkrieg“ – kam es zu einem häufigen Einsatz der UH-1 Iroquois („Huey“). Bis zum Ende des Konflikts wurden mehr als 5.000 Hueys nach Südostasien eingeführt. 1967 ersetzte die AH-1 Cobra teilweise die Kampfhubschrauberkapazität der Huey. Zu den Armeeflugzeugen gehörten die CH-47 Chinook, die OH-6 Cayuse, die OH-58 Kiowa und die CH-54 Tarhe.

Während des Konflikts in Südostasien bewies die Drehflügler-Luftfahrt ihren Wert, doch die Staats- und Regierungschefs stellten in Frage, ob Hubschrauber in schweren Gefechten in Europa überleben und lebensfähig sein könnten.

Der Helikopter UH-1D Iroquois von Armeemajor Bruce Crandall steigt in den Himmel, nachdem er eine Ladung Infanteristen auf einer Such- und Zerstörungsmission in Vietnam entladen hat. (Armeefoto)

Bis zu diesem Zeitpunkt war der Beruf eines Fliegers wie eine Zusatzqualifikation: Armeeoffiziere verschiedener Truppenteile lernten das Fliegen und dienten in fliegenden Einheiten, bis sie für spätere Einsätze in ihre Kontrolltruppe zurückkehrten, so Billy Croslow, Kommandohistoriker der US-Armee Luftfahrt-Kompetenzzentrum (USAACE).

„Diese Vereinbarung erlaubte nicht die Beibehaltung von Unternehmenserfahrungen und führte zur Verschwendung wichtiger Vermögenswerte und Humankapital in verschiedenen Tätigkeitsbereichen“, sagte Croslow.

Dank Führern wie dem pensionierten Generalmajor Carl McNair Jr., der von 1980 bis 1983 als Kommandant der Luftfahrtschule fungierte, wurde die Zweigstelle gegründet und entwickelte bald ihre eigene Identität, zu einer Zeit, als die sowjetische Bedrohung groß war.

Künftig würde die Armeefliegerei vor allem mit der Entwicklung neuer Doktrinen, Taktiken, Materialien und Strukturen zu kämpfen haben.

Grundlegender Wandel

In den 1970er und 1980er Jahren umfasste der Bestand der Armeefliegerei neue Flugzeugzellen und modifizierte Versionen anderer Flugzeuge, darunter UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, D-Modell des CH-47 Chinook und OH-58D Kiowa Warrior.

Die Armee erkannte die Notwendigkeit, eine Doktrin zu entwickeln und in neue Ausrüstung zu investieren, die als „Big Five“-Waffensysteme der 1980er Jahre bekannt war, als sie ihre Doktrin von der aktiven Verteidigung auf den Luft-Land-Kampf umstellte.

„Active Defense war nach den Worten des Mannes, der es entworfen hat, eine beschissene Art, langsam zu verlieren, und sie mussten sich etwas Aggressiveres einfallen lassen“, sagte Croslow.

Zur gleichen Zeit veröffentlichte die Armee neue Doktrinen und investierte in neue Systeme, sie hatte einen neuen Zweig – die Heeresluftfahrt.

„Wir müssen die Entstehung der Luftfahrtbranche als Teil dieses großen Trends in der Geschichte betrachten. Wir brauchten neue Waffen und wir brauchten einen neuen Weg, mit den Leuten umzugehen, die diese neuen Waffen nutzen würden“, sagte er. „Die Gründung der Luftfahrtbranche basierte definitiv auf der Idee, dass die Armee alles grundlegend ändern musste.“

Die ersten beiden im Kampf eingesetzten „Big Five“-Waffensysteme stammten aus der Armeefliegerei – der Apache-Hubschrauber und der Black Hawk-Hubschrauber, 1989 in Panama.

Mit der Operation Just Cause leitete die Armee einen Angriff, der die panamaischen Streitkräfte von General Manuel Noriega überwältigte, der von den USA wegen Drogenhandels und Erpressung gesucht wurde.

Jaime Ambler, ziviler Standardisierungspilot und Instrumentenprüfer für einen UH-60 Black Hawk-Hubschrauber beim 1. Bataillon des 212. Luftfahrtregiments, war als Teenager aus Panama in die USA eingewandert und Ende der 1980er Jahre als Soldat der US-Armee in seine Heimat Panama zurückgekehrt Warrant Officer-Flieger, der die Black Hawk fliegt.

Ambler hatte sich mit ein wenig Hilfe seiner Freunde seine Flügel als Huey-Pilot verdient. Die Flugausbildung der Warrant Officers in Fort Rucker zur Zeit der Gründung der Zweigstelle war eine Zeit, die von einem starken Kameradschaftsgefühl geprägt war, was Amber dabei half, eine Sprachbarriere zu überwinden. Als Flieger wäre es praktisch, zweisprachig zu sein.

„Der Esprit de Corps, die Teamarbeit, die da war, ich glaube, das hat mir wirklich geholfen, die Flugschule zu überstehen, weil wir aufeinander geachtet haben“, sagte Ambler. „Heute sieht man das nicht mehr so ​​oft. Es ist eher so, dass die Digitalisierung uns davon getrennt hat, einfach nur roh zu sein und uns gegenseitig zu helfen. Wir haben uns gegenseitig ermutigt und unterstützt“, sagte er.

Ambler schloss seine Black Hawk-Helikopterqualifikation gerade rechtzeitig für den Einsatz in seinem Heimatland im Jahr 1989 ab. Innerhalb weniger Monate befanden sich die USA und Panama im Krieg. Als Chief Warrant Officer 3 diente er während der Operation Just Cause.

„Vor der Invasion haben sie alle Amerikaner aus der Innenstadt zurück zum Stützpunkt gebracht und die Familien, die dort waren, in die Staaten verschifft“, sagte er.

Seine Anführer zogen Ambler beiseite, um mit ihm zu sprechen, weil er gebeten wurde, einen Kampfeinsatz in der Stadt zu fliegen, in der er aufgewachsen war.

„Ich sagte: ‚Sir, mir geht es gut, ich bin bereit zu gehen‘“, sagte Ambler.

Ambler wollte sich unbedingt an den Bemühungen beteiligen, eine demokratisch gewählte Regierung wiederherzustellen und einen Diktator von der Macht zu stürzen, denn er wuchs unter dieser Unterdrückung auf.

„Wenn Sie bei Ihrem Job fünf Dollar verdienen würden, würde die Regierung einen Dollar bekommen. Es war … ‚Wirst du darüber streiten? Dann nehme ich zwei Dollar und du bekommst drei.‘ Ich habe unter diesem Regime gelebt, " er sagte.

Apache-Hubschrauber flogen etwa 250 Stunden lang, hauptsächlich nachts, und während dieser Invasion flogen Black Hawks durch ganz Panama, erklärte Croslow.

„Der Rest der Big Five hatte nicht einmal die Chance, an diesem Kampf teilzunehmen“, sagte Croslow.

Als die Armee versuchte, sich mit der Luft-Land-Kampf-Doktrin, den „Big Five“-Waffensystemen und der Schaffung der Luftfahrtabteilung neu zu erfinden, begann nun die Armee-Luftfahrt, in Panama und darüber hinaus die Führung zu übernehmen.

Die Skeptiker zum Schweigen bringen

In der Vergangenheit hatte es Sinn gemacht, die Luftfahrtanlagen zu trennen – die Infanterie verfügte über Angriffsflugzeuge; Die Rüstung hatte Luftkavallerie; Transportmittel hatten die Chinooks. Rotorcraft stellte eine Erweiterung dessen dar, was auf dem Schlachtfeld getan werden konnte.

Die Führer befürchteten, dass die Luftfahrt als separater Zweig der Armee hohe Kosten verursachen könnte, da die Verbindung zwischen Luftfahrt und Bodensoldaten unweigerlich unterbrochen würde.

Vorsichtige hochrangige Armeeführer waren der Ansicht, dass die Armee an der Spitze dieser neuen Zweigstelle Generaloffiziere brauchte, die über fundierte Kenntnisse in der Infanterie verfügten.

Der pensionierte Generalmajor Rudolph „Rudy“ Ostovich III, ein ehemaliger USAACE-Kommandant mit einer langen Liste von Einsätzen als Infanterieoffizier in seinem Lebenslauf, hatte in Vietnam sowohl als Flächenpilot als auch als Huey-Fahrer gedient. Er fungierte 1985, kurz nach der Gründung der Zweigstelle, als stellvertretender Kommandant des Aviation Center.

US Army Spc. Chris Doisson und Sgt. Rickey Yates, beide von der Bravo Company, dem 6. Bataillon und der 101. Combat Aviation Brigade, sitzen auf dem Hinterdeck eines CH-47 Chinook-Hubschraubers, während sie am 19. Oktober 2010 über Südafghanistan fliegen. Die Soldaten führten Abhol- und Bringoperationen im Regionalkommando durch Zuständigkeitsbereich Süd. (Foto der US-Armee von Cpl. Robert Thaler)

Ostovich war skeptisch, ob die Luftfahrt der Armee zu einem Zweig werden würde, und befürchtete, dass dies dem Weg des US Army Air Corps folgen könnte, das sich schließlich auflöste. Aber bei der Notwendigkeit einer Niederlassung ging es um mehr als nur um Maschinen – es ging um die Heranbildung von Fachkräften.

„Wir sind an einem Punkt angelangt, an dem die Technologie der Plattformen, die wir flogen, so weit fortgeschritten war, dass man als Profi nicht mehr einfach jedes Jahr oder so ein- und auschecken konnte; man musste professionell sein.“ entwickelt“, sagte er.

Bei der Operation Desert Storm Anfang der 1990er Jahre erwies sich die neue Niederlassung schnell als die richtige Entscheidung.

„Ich denke, das ist wahrscheinlich ein typisches Beispiel dafür, was den Nutzen unserer Branche, die Fähigkeiten unserer Luftstreitkräfte und die Fähigkeiten unserer Flugmaschinen ausmacht“, sagte Ostovich.

Das Herzstück des Manövers

Ein Ärgernis für Ostovich als Generaloffizier der Luftfahrt war die Tatsache, dass die Luftfahrt nicht nur ein Hubschrauber ist, der die Arbeit eines Infanterieoffiziers unterstützt.

„Es ist mehr als das. Das Luftfahrtelement jeder Manövertruppe ist eine eigene Manövertruppe“, sagte er.

„Ich habe versucht, die Idee unserer Apachen, die damals A-Modelle waren, zu verkaufen, dass sie im Vergleich zu Panzern und Infanterietruppen mit einer Warp-Geschwindigkeit operierten. Und dass die unterschiedliche Geschwindigkeit auf dem Schlachtfeld einen Unterschied machte. Die Manöverpläne konnten das.“ „Es muss darauf ausgelegt sein, diese Geschwindigkeit und Reichweite in einem Betriebskonzept zu erfassen, das sonst nicht verfügbar wäre“, sagte er.

Nicht alle stimmten zu. Einige glaubten, dass Hubschrauber durch Bodenangriffe und Luftabwehrangriffe anfällig seien.

„Und jetzt ist es Geschichte“, sagte er. „Dick Cody zum Beispiel war ein junger Oberstleutnant, der ein Apache-Bataillon der 101. befehligte. Sein Geschwader feuerte mit seinem Angriff auf irakische Luftverteidigungssysteme die Eröffnung (Schüsse) in Desert Storm ab.“

Laut Croslow ebnete die Task Force Normandy den Weg für Angriffsflugzeuge der Koalition, um einen verheerenden Feldzug gegen Husseins militärisches Nervenzentrum in Bagdad durchzuführen.

Bevor die Bodentruppen Anfang der 1990er Jahre in den Irak manövrierten, kreisten Kampfhubschrauber der Armee über den Irak und griffen ihre Panzertruppen an.

„Unsere Fähigkeit, nachts zu operieren, unsere Fähigkeit mit Reichweite und Tiefe, unsere Fähigkeit, panzertötende Munition zu transportieren usw., haben sich in den ersten Tagen dieses Krieges und bis zum Ende dieses Krieges bewährt“, sagte Ostovich. „Eine außergewöhnliche Demonstration dieses Manöveraspekts, den eine Luftwaffe auf das Schlachtfeld bringen kann. Ich bin sehr stolz auf das, was unsere Jungs dort geleistet haben. Es bestätigte, was ich zu verkaufen versuchte.“

Soldaten der B-Kompanie, 1-107 Field Artillery Sling laden eine 105-mm-Haubitze auf einen UH-60 Black Hawk-Hubschrauber, der von Soldaten der B-Kompanie, 2-104 General Support Aviation Battalion, bedient wird. (1. Lt. Travis Mueller / 28. Expeditionary Combat Aviation Brigade)

Der Luftfahrtzweig erwies sich als „alles und mehr, als irgendjemand erwartet hatte“ und wurde schnell zum Herzstück der Manövertruppe, sagte Ostovich.

„Das haben wir in den letzten zwanzig Jahren bei Einsätzen zur Aufstandsbekämpfung gesehen. Ich gehe davon aus, dass es bei groß angelegten Kampfeinsätzen genauso sein wird“, sagte er.

Das ganze Spektrum

Transformation und Umstrukturierung waren in der Geschichte der Luftfahrt immer wiederkehrende Themen, und das galt auch zu Beginn eines neuen Jahrhunderts.

In den frühen 2000er Jahren untersuchte die Armee ein neues, umfassendes Combat Aviation Brigade (CAB)-Design. Das Ziel bestand darin, den Aufbau von CABs durch einen modularen Aufbau zu standardisieren, der maximale Luftfahrtfähigkeiten auf möglichst zeitnahe und flexible Weise ermöglichte. Das umfassende CAB-Design umfasste Angriffs-, Aufklärungs-, Hebe- und unbemannte Systeme.

Im Jahr 2003 nahm die Zweigstelle die unbemannten Flugsysteme Shadow und Grey Eagle der Armee auf, die „Augen der Armee“, deren Bediener, Wartungspersonal und Techniker in Fort Huachuca, Arizona, ausgebildet werden.

Organische UAS im Vollspektrum-Design unterstützten das Erreichen der Informationsdominanz, indem sie die Möglichkeit boten, relevante Informationen schnell zu sammeln, zu verarbeiten und zu verbreiten, um die Zeitspanne vom Sensor zum Schützen zu verkürzen.

Die Armee veröffentlichte 2010 ihre „UAS-Roadmap“, den ersten synchronisierten Versuch der Armee, eine umfassende UAS-Strategie für das nächste Vierteljahrhundert zu entwickeln, indem sie sich auf unbemannte Flugzeuge, neue Technologien, Systeminteroperabilität, Gemeinsamkeit und vor allem auf die kontinuierliche Unterstützung des Kampfflugzeugs konzentrierte .

Die Experimente der Armee mit der Bewaffnung des Gray Eagle Unmanned Aircraft System erwiesen sich als erfolgreich.

„Es hat so gut funktioniert, dass sie bis Ende 2010 vier Grey Eagles mit Höllenfeuerraketen stationiert hatten“, sagte Croslow. „Das war ein Übergangsmoment. Es war ein Wendepunkt.“

Ein Blick darauf, wie die Luftfahrt der Armee UAS nutzt, vom Alabama News Center auf Vimeo.

Im Gegensatz zu kleinen UAS „handelt es sich dabei um ein großes Flugzeug mit einer Höllenfeuerrakete, das im Hinblick auf Luftraum, Höhenkonflikte usw. sehr sorgfältig verwaltet werden muss.“ Das ist der Wendepunkt, an dem die Armee begann, UAVs zu bewaffnen. Das ist ein entscheidender Teil davon unserer Branche und auch ein unbesungener Teil“, sagte Croslow.

Mit der Neugestaltung des CAB konnten Flieger und UAS-Betreiber besser aufeinander abgestimmt werden, um die Mission des Bodenkommandanten zu unterstützen und Leben zu retten.

Beständig trifft auf Zukunft

Im Jahr 2004, als die Zweigstelle den Krieg im Irak und in Afghanistan unterstützte, entwickelte sie ein neues Design für Kampffliegerbrigaden.

Der Balanceakt, einerseits organisatorische Designänderungen durchzuführen und andererseits die Kampfkraft aufrechtzuerhalten, um auf Eventualitäten reagieren zu können, müsste die Heeresflieger erneut bewältigen.

Im Jahr 2014 machte sich der Zweig angesichts eines perfekten Sturms, der eine verringerte Endstärke, steuerliche Zwänge vor der Sequestrierung und Probleme mit der Veralterung der Ausrüstung mit sich brachte, daran, sich in eine kleinere, leistungsfähigere und nachhaltigere Luftfahrtstreitmacht umzuwandeln. Es war die größte Umstrukturierung, die die Heeresfliegerei jemals durchgeführt hatte.

Voller harter Entscheidungen versuchte die Aviation Restructure Initiative, einen wahllosen „Salamischnitt“-Schnitt zu vermeiden, der fünf Fliegerbrigaden gekostet hätte. Stattdessen wetteiferten die Führungskräfte darum, dass die Branche ihre eigenen Entscheidungen treffen kann, wenn es darum geht, Kosten zu senken und Probleme mit der Veralterung der Flotte und der Nachhaltigkeit anzugehen.

Soldaten der US-Armee mit dem 1. Bataillon, dem 6. Feldartillerie-Regiment, der Focused Targeting Force, der 3. Brigade und der 1. Infanteriedivision bereiten sich darauf vor, am 27. April 2011 in der Stadt Gardez, Provinz Paktiya, Afghanistan, einen Hubschrauber vom Typ CH-47 Chinook zu besteigen. Pvt. Donald Watkins / 3rd Brigade Combat Team)

Mit der Veräußerung der Kiowa hatte die Armee weiterhin einen Bedarf an einem bewaffneten Luftaufklärungshubschrauber, der in der Zwischenzeit durch Apache-Hubschrauber in Kombination mit UAS gedeckt werden musste.

Die UH-72A Lakota, die sich bereits im Bestand der Armee befindet, würde die einmotorigen TH-67 und OH-58A/C als Flugzeuge für die Erstausbildung ersetzen.

Modernisierungspläne für die AH-64E, UH-60M, CH-47F und den Einsatz von Grey Eagle wurden beibehalten, die Zeitrahmen für den Einsatz wurden jedoch angepasst.

Die Branche beschäftigte sich intensiv mit der Schließung von Kapazitätslücken durch disziplinierte Investition der Einsparungen, die durch die Veräußerung veralteter Flugzeuge und reduzierter Strukturen erzielt wurden.

Zu den wichtigsten Leistungslücken gehörten eine höhere Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast; die Fähigkeit, in allen Umgebungen, Wetter- und Sichtverhältnissen zu fliegen und zu kämpfen; und agile Überlebensfähigkeitslösungen, um neuen Bedrohungen immer einen Schritt voraus zu sein; Expeditionsfähige, überlebensfähige UAS, die unabhängig von der Landebahn sind; und vollständig vernetzte Luft-Boden-Konnektivität.

Das Endergebnis der Umstrukturierung bestand darin, den Fliegersoldaten so schnell wie möglich die bestmögliche Ausrüstung in die Hände zu geben und eine modernisierte Truppe sicherzustellen, die so organisiert ist, dass sie den Anforderungen der kämpfenden Kommandeure gerecht wird.

Da der Zweig im Kampfeinsatz war, zukünftige Flugzeuge entwickelte und gleichzeitig die Flotte modernisierte, waren die Anführer besorgt, dass die Armee schnell handeln müsse, um den künftigen Kampf bewältigen zu können.

„Wir können nicht 25 Jahre auf Future Vertical Lift warten. Wir müssen diese entscheidenden Lücken jetzt schließen“, sagte der pensionierte Generalleutnant Michael D. Lundy, als er 2015 USAACE befehligte.

Mehr als Flugmaschinen

Nach den Ereignissen vom 11. September 2001 erlebte das Land zwei Jahrzehnte langwierigen Konflikts im Nahen Osten mit dem Globalen Krieg gegen den Terror, und die Nachfrage nach Armeeflugzeugen war hoch.

„Zu Beginn von Iraqi Freedom führten Armeeflieger Tiefenangriffsmissionen durch, die den maschinellen Donnerflug nach Bagdad erleichterten. Ein paar Jahre nach Beginn der Einsätze in Afghanistan stellten Spezialeinsatzflieger das Team ein, das Osama bin Laden Gerechtigkeit verschaffte“, sagte Croslow.

„Während des globalen Krieges gegen den Terror flogen Flieger Missionen im gesamten Spektrum der Kampfeinsätze, nutzten ihre Sensoren, um Ziele zu lokalisieren und verwundete Kameraden zu bergen, die auf dem Feld fielen“, sagte Croslow.

Ein Team von Black Hawk-Hubschraubern schwebt vor einem Einsatz im Raum Bagdad über Camp Taji im Irak. Die Hubschrauber, die zum Transport von Kommandanten, Truppen und Ausrüstung eingesetzt werden, gehören zur Enhanced Combat Aviation Brigade, 1st Infantry Division, der einzigen Fliegerbrigade der Armee im Irak. (Spc. Roland Hale / 1. Infanteriedivision Combat Aviation Brigade)

Zu den nicht eingestuften Flugbesatzungsmitgliedern des 160. Special Operation Aviation Regiment gehörte Command Sgt. Maj. James D. Wilson, der als Oberfeldwebel der Luftfahrtabteilung fungiert.

Wilsons 23 Kampfeinsätze mit dem 160. Special Operations Aviation Regiment umfassten erste Einsätze in Afghanistan im Jahr 2001 und erste Einsätze im Irak im Jahr 2003. Mehrere Einsätze im Irak und in Afghanistan erstreckten sich über 15 Jahre sowie mehrere Notfalleinsätze, alle mit dem 160. Regiment.

Wenn man auf jahrelange Einsätze zurückblickt, kommt es darauf an, wie wichtig die Ausbildung in der Armee für Wilson ist.

„Warum trainieren wir so hart? Wenn es im Kampfeinsatz schlecht läuft, reagieren wir so, wie wir es gelernt haben. Das habe ich gelernt, und bei mehreren Gelegenheiten kann ich mich nicht einmal daran erinnern, was ich getan oder gesagt habe. I „Ich habe einfach getan, wozu ich ausgebildet wurde. Deshalb trainieren wir so hart“, sagte er.

Was ihm außerdem auffällt, sind die unglaublichen Flugzeuge, die er als nicht bewertetes Flugbesatzungsmitglied aus der Hand kennt.

Die materiellen Buchstützen von Wilsons Kampferfahrung fanden schließlich bei USAACE ein Zuhause, ebenso wie Wilson. Ein UH-60-Flugzeug, das seit Jahren am AIT am Joint Base Langley, Eustis, (JBLE) Virginia eine praktische Schulung für Luftfahrtinstandhalter bietet, und ein UH-60, das im US Army Aviation Museum in Alabama ausgestellt ist, sind „viel mehr als …“. „nur Flugzeugzellen“ für ihn.

Kürzlich machte er eine Pause für ein Foto mit Auszubildenden vor einer UH-60 bei JBLE, auf der er während seines ersten Kampfeinsatzes als nicht qualifiziertes Flugzeugbesatzungsmitglied diente. All diese Jahre später waren ihm die Emotionen und die Erinnerung immer noch zu spüren.

Kommando Sgt. Maj. James D. Wilson, Oberfeldwebel der Luftfahrtabteilung, steht für ein Foto mit Studenten des Advanced Individual Training vor einem Hubschrauber von Wilsons Kampfdienst während eines Besuchs auf der Joint Base Langley-Eustis, Virginia, am 21. März 2023. (USAACE)

„Sie bringen uns nach Hause“, sagte Wilson. „Selbst in den schlimmsten Nächten, wenn sie beschädigt sind oder die Dinge nicht richtig laufen, haben sie mich jedes Mal nach Hause gebracht.“

„Sie werden mehr als nur eine Maschine. Sie werden ein Teil von dir, fast wie ein Familienmitglied. Wenn du siehst, wie jemand ins Museum geht, ist das großartig, aber wenn du siehst, wie jemand zu Ende geht, verstehst du es nicht, es ist sehr.“ für uns schwer zu beobachten“, sagte er.

Von ihm eingebaute Teile befinden sich wahrscheinlich immer noch im Flugzeug bei JBLE und im Army Aviation Museum, aber die Flugzeuge sind viel mehr als nur eine Ansammlung von Teilen.

„Sie werden für Sie fast wie eine Person“, sagte Wilson. „Sie alle haben unterschiedliche Persönlichkeiten und kleine Macken, die einzigartig sind. Sowohl Piloten als auch Crewchefs und Wartungspersonal haben Flugzeuge, die sie nie vergessen werden“, sagte Wilson.

Eine der wichtigen Initiativen für Instandhalter, die Wilson während seiner Zeit bei USAACE an Dynamik gewinnen konnte, ist das Aviation Maintenance Training Program (AMTP).

Das AMTP verfolgt einen Heeresfliegerinstandhalter vom Abschluss seines AIT-Abschlusses bis zu seiner Ernennung zum First Sergeant in der Branche, erklärte er.

„Es verfolgt Aufgaben, die wir im Hubschrauber ausführen, und wir sind für diese Aufgaben zertifiziert. Das hatten wir noch nie zuvor. Es gibt dem Kommandanten eine Vorstellung davon, wie die Zusammensetzung seiner Wartungstruppe aussieht“, sagte Wilson.

Branchenperspektive

Wilson sagte, die Luftfahrt habe sich in den letzten 40 Jahren eine eigene Identität herausgebildet.

„Die Existenz einer Luftfahrtabteilung hat es der Heeresluftfahrt ermöglicht, eine eigene Identität als professionelle Luftfahrttruppe aufzubauen. Nachdem wir die Luftstreitkräfte der Luftwaffe und der Heeresluftfahrt getrennt hatten, hatte die Armee Schwierigkeiten, dies zu finden“, sagte Wilson.

„Es wurde auch dem Zweigstellenleiter – einem Zwei-Sterne-General, mir – einem nominellen Command Sergeant Major, und Herrn Lewis – einem Command Chief Warrant Officer – erlaubt, nicht nur an der USAACE-Schulung teilzunehmen, sondern jeden Tag rauszugehen und …“ „Bei Entscheidungen, die getroffen werden, müssen wir für alle Luftfahrtsoldaten kämpfen“, sagte er.

„Es ermöglicht uns, uns zu verändern, uns um die Menschen zu kümmern, im Einklang mit den Prioritäten der Menschen, der Bereitschaft und der Betreuung von Soldaten und Familien“, sagte Wilson.

Es gab ihm auch ein besseres Verständnis dafür, welchen Beitrag die Army National Guard und die Army Reserve als Teil der Gesamtstreitkräfte leisten.

„Es braucht uns alle, um das zu erreichen, was das amerikanische Volk von uns erwartet“, sagte er.

Task Force Rough Riders, Task Force Spartan, nehmen an amphibischen Operationen und der Qualifikation zur Decklandung auf dem Expeditionsseestützpunkt USS Lewis B. Puller (ESB 3) im Arabischen Golf teil, 10. November 2022. Sowohl UH-60 Blackhawks als auch AH -64 Apachen üben die Landung auf Puller, um die Einsatzreichweite zu erweitern. Puller wird im Einsatzgebiet der 5. US-Flotte stationiert und der Task Force 51/5th Marine Expeditionary Brigade (TF 51/5) zugewiesen. TF 51/5 koordiniert, plant und führt Operationen aus; führt die Zusammenarbeit im Bereich der Theatersicherheit durch; und treibt neue Marinekonzepte auf See, vom Meer und an Land voran, um die Einsatzziele des US-Zentralkommandos zu unterstützen. (Foto der US-Armee von Sgt. 1. Klasse Chris Oposnow)

In den 30 Dienstjahren seien Veränderungen ein gemeinsames Thema gewesen, sagte Wilson.

„Die Armee verändert sich ständig, und manchmal ist das frustrierend. Führungskräfte müssen anpassungsfähig sein und sich lautstark dafür einsetzen, diesen Wandel in die richtige Richtung zu beeinflussen“, sagte er.

„Ich habe viele Veränderungen gesehen. Ich habe gesehen, wie wir uns komplett im Kreis drehten und genau dorthin zurückkamen, wo wir waren, aber das liegt daran, dass wir ständig versuchen, uns anzupassen. Wir müssen eine lernende Institution sein und uns damit weiter verändern.“ , oder wir werden irrelevant“, sagte er.

Um in einem sich ständig verändernden Umfeld erfolgreich zu sein, müssen die Führungskräfte dafür sorgen, dass die Luftfahrtsoldaten das „Warum“ verstehen.

„Die Umgebung bestimmt die Ausrüstung, die Technologie, die Schulungsanforderungen, die Änderungen in der Doktrin. In all dem müssen wir flexibel sein, und da wir uns in einem Umfeld mit finanziellen Einschränkungen befinden, müssen wir dies oft tun.“ Dinge bewegen. Das ist es, was Soldaten frustriert: Wir haben nicht mehr die Ressourcen, dies zu tun, also müssen wir das tun. Der einzige Weg, um zu gewinnen, besteht darin, weiterhin in die Ausbildung und die Professionalisierung unserer Streitkräfte zu investieren, damit sie das „Warum“ verstehen. Das ist sehr wichtig“, sagte Wilson.

Heiliges Vertrauen

Während die Branche ihre Geschichte feiert und sich für die Zukunft wandelt, betonen die Führungskräfte weiterhin das Engagement der Armeefliegerei für die Soldaten vor Ort.

„Als Fußsoldat sehen, riechen und fühlen wir das Schlachtfeld“, sagte Generalmajor Michael C. McCurry, USAACE und Kommandeur von Fort Novosel.

„Wenn dieser Soldat wissen muss, was sich direkt hinter dem Hügel befindet, finden wir es heraus. Wenn dieser Soldat in eine bessere taktische Position gebracht werden muss, bringen wir ihn dorthin. Wenn ihm die Munition ausgeht, liefern wir. Wenn das so ist.“ „Wenn ein Soldat ein bisschen mehr Feuerkraft braucht, setzen wir ihn auf den Feind ein. Und Gott bewahre, wenn dieser Soldat auf dem Schlachtfeld verwundet wird, kommen wir, um ihn zu holen“, sagte McCurry.

Für Luftfahrtfachleute gilt dieses Engagement gegenüber der Bodentruppe als heilig.

„Wir werden uns immer daran erinnern, dass wir aus einem einzigen Grund existieren, und zwar für den Kriegskämpfer vor Ort. Wir nennen es ein heiliges Vertrauen. Der Moment, der sich jemals änderte, falls wir jemals so vom Rest der Welt getrennt wurden.“ „Wir müssen uns immer daran erinnern, warum wir hier sind, und das dient dazu, den Kämpfern vor Ort zu helfen, ihre Ziele zu erreichen und Kriege zu gewinnen“, sagte Wilson.

„Wir sind vielleicht Luftfahrtunternehmen“, sagte Wilson, „aber in erster Linie sind wir Soldaten.“

Moderne Armeeflieger voller Feuerkraft und mehr vom Alabama News Center auf Vimeo.

Wieder einmal steht die Transformation im Vordergrund, während sich die Truppe auf die Large Scale Combat Operations (LSCO) der Zukunft vorbereitet, neue Doktrinen entwickelt und neue Technologien und Plattformen, einschließlich Future Vertical Lift, einsetzt, da sie die Tödlichkeit und Überlebensfähigkeit der Streitkräfte weiter erhöht ganze kombinierte Waffenmannschaft.

Zu den aktuellen Schwerpunkten der Heeresfliegerei gehört es, den Menschen durch eine harte, realistische LSCO-orientierte Ausbildung an die erste Stelle zu setzen; heranwachsende, einsatzbereite Soldaten, die bestens ausgebildet, diszipliniert und fit sind; Beherrschung der Grundlagen von Flugmanövern und Bränden; und Förderung einer Kampfflugzeugkultur.

In den Jahrzehnten seit den Konflikten in Korea und Vietnam hat sich die Armeefliegerei als Teilgebiet bewährt und war im Kampf führend, da sie den Soldaten am Boden, die sich in Gefahr befanden, die entscheidenden Fähigkeiten zur Verfügung stellte.

Durch eine Mischung aus technologischen, taktischen und doktrinären Lösungen und durch die Ausbildung der besten militärischen Luftfahrtfachkräfte der Welt hat die Branche ihre Reaktionsfähigkeit auf die Bedürfnisse des Bodenkommandanten und ihr dauerhaftes Engagement für den Soldaten im Bodenkampf unter Beweis gestellt.